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　　日本航空工业的崛起始于20世纪初。1903年莱特兄弟实现首次动力飞行后，日本迅速跟进。1910年，日本陆军试飞了第一架飞机，标志着航空时代的开端。1920年代，日本开始自主研发，东京和名古屋的工厂陆续投产。

　　1930年代，三菱重工、川崎重工和中岛飞行机等公司成为主力，生产能力大幅提升。1937年，三菱A6M零式战机首飞，其轻量化设计和超远航程震惊世界。1941年珍珠港事件中，零式战机以精准打击和灵活机动，证明了日本航空技术的领先地位。

　　二战期间，日本航空工业达到巅峰。1943年，日本年产飞机约2.6万架，涵盖战斗机、轰炸机和侦察机。名古屋的三菱工厂昼夜运转，横滨的川崎厂房生产引擎，九州的中岛工厂组装机翼。各大公司分工明确，技术水平与欧美接近。

　　然而，战争的消耗让日本资源枯竭，1945年投降后，航空工业遭受毁灭性打击。美国主导的盟军占领当局（GHQ）颁布《航空禁止令》，要求销毁所有军用飞机，解散航空企业，禁止大学教授航空相关课程。三菱的工厂被改作纺织车间，川崎的工程师转行生产火车部件，航空技术人才流失严重。

　　1952年，朝鲜战争促使美国放松对日本的限制。日本政府借机颁布《航空工业振兴法》，试图重振航空产业。同年，日本飞机制造公司（NAMC）成立，由三菱、川崎、富士重工等六家企业合资，政府出资过半。1955年，NAMC开始生产美国授权的T-34 教练机，标志着航空制造的恢复。

　　然而，战后的技术断层难以弥补，许多老工程师已转行，新一代缺乏经验。生产线上，工人严格按照美国提供的图纸操作，自主设计能力几乎丧失。与此同时，中国在抗美援朝后开始建设航空工业，仿制苏联米格战机，逐渐缩小差距。

　　1950年代末，日本政府制定了民用飞机发展计划，希望通过商业航空打破美国的技术封锁。1959年，NAMC启动YS-11涡轮螺旋桨客机项目，目标是打造一款中型民航机，适用于短程航线。这一项目承载了日本航空工业复兴的希望，吸引了大量资金和人才。

　　YS-11采用英国罗尔斯·罗伊斯引擎，设计团队由三菱重工主导，计划在1962年首飞。相比之下，中国同期仅能生产小型运输机，民用航空市场尚未形成。日本航空工业在这一阶段，仍保持对中国的技术优势。

　　美国对日本航空工业的压制，从1950年代开始逐步展开。朝鲜战争后，美国需要日本作为亚洲的军事盟友，但并不希望其恢复独立的航空实力。华盛顿通过技术授权和贸易协议，引导日本专注于生产美国设计的飞机。

　　1955年，三菱重工获得许可，生产F-86 战斗机。生产线严格遵循美国蓝图，核心部件如引擎直接从美国进口。川崎重工同期生产F-104 战斗机，同样依赖美国技术。自主研发项目被搁置，日本的航空企业逐渐成为美国军工体系的延伸。

　　1960年代的YS-11项目，是日本试图突破美国限制的一次尝试。1962年8月，YS-11原型机在名古屋机场首飞，吸引了大量媒体关注。1965年，飞机获得美国联邦航空管理局（FAA）的型式认证，具备出口资格。然而，YS-11的市场表现远低于预期。生产成本高企，每架飞机的售价比美国DC-9高出20%。

　　日本航空公司采购了部分YS-11，但国际市场反应冷淡，仅菲律宾和韩国等少数国家购买，总计生产182架。NAMC背负巨额债务，1974年停产。

　　1960年代末，华盛顿要求日本开放航空市场，作为美日贸易平衡的条件。日本航空和全日空被迫采购波音 727和DC-10，挤压了YS-11的国内订单。1970年代，波音747成为日本航空公司的主力机型，成田机场的停机坪几乎被美国飞机垄断。

　　日本航空工业的生存空间被进一步压缩，三菱和川崎开始为波音生产机翼和舱门等部件，转型为供应链的次级角色。

　　1980年代的FS-X战斗机项目，是美国压制日本航空工业的又一案例。日本防卫厅计划研发一款自主战斗机，取代老旧的F-4 。1985年，三菱重工提交了FS-X设计方案，计划打造一款轻型多用途战机。然而，美国迅速介入，要求日本与通用动力公司联合开发。

　　1988年，美日达成协议，FS-X改为基于F-16的改进型，命名为三菱F-2。核心技术由美国提供，日本负责部分机身制造。项目预算从1650亿日元激增至4700亿日元，交付时间推迟三年。日本的自主研发计划彻底受挫，三菱的工程师只能按照美国规格组装。

　　美国还在技术转让上设置壁垒。F-2项目中，日本企业被迫向美国分享复合材料和雷达技术，而美国提供的引擎技术却有限制条款，禁止日本用于其他项目。1990年代，波音和麦道进一步巩固市场，日本航空公司几乎不再考虑国产飞机。

　　1990年代，日本航空工业彻底转型为美国供应链的一部分。三菱重工的名古屋工厂专注于生产波音 787的复合材料机翼，年产量稳定但利润微薄。川崎重工的横滨工厂生产波音777的舱门和起落架，生产线高度自动化，但核心设计由美国掌控。

　　富士重工退出整机制造，转向汽车业务。日本航空企业的研发预算大幅缩减，技术人才流向电子和汽车行业。曾经设计零式战机的三菱，如今只能为波音打工。

　　2000年代，三菱重工试图通过三菱支线喷气式飞机（MRJ）重返民用市场。2008年，项目启动，目标是打造一款70-90座的支线喷气客机，与巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司竞争。项目初期，三菱投入了大量资金，吸引了丰田和三菱商事的注资。

　　然而，三菱支线喷气式飞机的开发过程困难重重。联邦航空局的认证要求极为严格，三菱多次修改设计，导致成本攀升。2010年代，三菱支线喷气式飞机在名古屋机场进行试飞，但引擎性能和航电系统屡次未达标。交付时间从2013年推迟到2020年，预算超支至1万亿日元。

　　2023年，三菱重工宣布终止三菱支线喷气式飞机项目（后更名为SpaceJet），原因是市场前景黯淡和持续亏损。日本航空公司转而采购Airbus A220和Embraer E175，国内市场完全被外国飞机占据。三菱的研发团队解散，部分工程师转行至无人机领域。川崎重工也放弃了大型航空项目，专注于小型直升机和军用无人机的零部件生产。

　　日本航空工业的衰落，对其经济和战略自主性产生了深远影响。航空工业是高端制造业的核心，涉及材料、电子和精密机械。日本失去整机设计能力后，技术创新受到限制，高端人才流失严重。

　　1990年代至2020年代，日本的航空出口额仅占全球的2%，远低于美国（40%）和欧盟（30%）。与此同时，中国的航空工业迅速崛起。2008年，中国商飞启动C919项目，2022年完成认证，2023年开始商业运营。C919的成功，填补了中国民用航空的空白，也让中国在区域市场上超越了日本。

　　日本航空工业的沉浮，是一堂生动的历史课。你认为日本还有机会重振航空工业吗？美国的影响如何改变了全球航空格局？

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